猴子不知屁股紅!自己都沒做好就急著喊電動車產業是下一座護國神山?

猴子不知屁股紅!自己都沒做好就急著喊電動車產業是下一座護國神山?


  前幾個禮拜綠學院上了一系列電動車產業及人才的文章,有些讀者私下不以為然地表示,「笑死人,臺灣自己的電動車市場都發展不起來,整天談那些國外市場幹嘛?」

       作為一個電動車產業的工作者,同時也是電動車鐵粉,我可以理解這種想法。六年前(2017)我開著一台當時能見度超級低的進口品牌電動車從高雄要到台北,當時全臺灣在高速公路上唯一的電動車充電站是關西休息站。我依稀記得當時還有約50公里的續航力,只要不塞車、冷氣不開太冷,要到台北應該是沒問題。但為了不想成為全國第一個在高速公路上推電動車的人,所以我下關西休息站去找那四支傳說中的「木乃伊」。當我插上充電槍後,看到充電功率只有約6kW,只好強迫自己去休息站裡吃個飯、喝個飲料,再滑個手機,勉強充了1.5小時後才再次上路。

電動車車主遇到的兩種充電場景

  如果你還沒有買電動車,可能難以想像我看到充電功率6kW的感受,我給你簡單介紹一下車主會遇到的兩種充電場景(註一):

場景一:吃飽睡飽再上的慢充,業界稱AC慢充

  汽車很多時候會停留在某處較長時間,這時就可以像人睡覺一樣慢慢充電。慢充一般指的是使用單相220V電源,其電流在16A~80A不等,充電功率從3kW到17kW,每小時充電量相對應為3~17度電,業界也稱為AC慢充,適合放在家用充電(Home Charging)或是飯店、商場、辦公室、停車場等目的地充電(Destination Charging)。

場景二:買罐蠻牛喝了再上的快充,業界稱DC快充

  汽車有時候會需要緊急充電,這時就需要補充一瓶蠻牛,喝了再上。快充泛指使用三相380V的電源,其充電功率可以從30kW到480kW(註二),跟慢充最大可以相差160倍,用不著吃個飯、喝個飲料就可以上路,業界也稱為DC快充,適合放在高速公路休息站、省道等來得快、去要更快的地方。

  AC慢充與DC快充的充電速度相差甚多,對應的等待時間和續航里程有很大的區別,但消費者無法從設備去判斷供電電流有多大,只有在車輛充電時從車子/充電設備/APP上得知。電動車的充電功率也會因為電池的溫度、電池的SOC、BMS(電池管理系統)而有所不同。

  慢充若設置在高速公路這種來得快、去要更快的地方,效益根本發揮不出來,所以我剛剛說的高速公路的故事,其問題就是規劃錯誤,完全沒有考量到場景的需求。

推動臺灣電動車發展的並不是政府,而是前仆後繼的30,000名電動車車主

  電動車就如同臉書有馬太效應,以前馬路上見不到兩三台,有沒有充電站那是車主自己的事;但現在全國已經有約30,000台電動車,如此多的電動車若同時充電,將直接衝撞現有的電力系統(註三),這時就變成政府的事!

  幾年前在《Tesla電動車大降價車主被當盤子!為什麼這麼便宜台灣還是發展不起來?》談到的臺灣電動車發展的三大困境,時至今日政府連充電樁的等級都還沒有明確地區分,所以推動臺灣電動車發展的其實是前仆後繼的30,000位車主,我們感謝這群用「綠色採購」決策推動時代前進的車主!

為什麼政府不願意蓋DC快充站?

  最早期主導電動車與充電站基礎建設的主管機關是經濟部工業局,當時計劃名稱為「電動車先導運行計畫」,一起推廣電動公車與電動小客車。一開始小客車推廣成效不佳,整個計畫就轉為以補助電動公車為主,這就是為什麼很多縣市現在都可看到電動公車在馬路上跑。

  但最近幾年隨著越來越多人買電動車,加上預見對電力系統產生的壓力,業界就有聲音主管機關應改為能源局或交通部,不過直到2022年才確定由交通部負責。截至2023年,市場上還是沒有一支由政府建置的DC快充站,不是沒有錢,也不是沒有土地,而是沒有懂的人及願意接下這個重擔的單位。

  為什麼沒有單位願意接?當然預算要重新申請是一個額外的工作,還有建置直流快充設備成本很高,萬一被不懂狀況的立委質疑圖利少數人,可就吃力不討好。再加上DC快充站使用的是380V高壓電,以國內目前電力系統吃緊的狀況,申請相對困難。最後,計畫負責人多不是電動車車主,無法設計出符合場景需求的體驗,最近高公局終於開放業者在休息站建置DC快充設備,算是不錯的進展。

生命會找到自己的出路,大量充電服務營運商(Charge Point Operator, CPO)投入市場

  這30,000位車主找不到好的充電體驗,自然回頭要車商負責。於是車商開始在經銷據點蓋自己品牌的充電設備。同一時間充電服務營運商(Charge Point Operator, CPO)跑馬圈地努力開充電站營運,他們之中有自己買地租地營運的,也有與連鎖超商、商場百貨等通路聯名合作的,因為只要這些通路提供充電站,就可以吸引倍數成長的電動車車主來消費,一時之間充電站從嫌惡設施變成大受歡迎的招財貓。

  我們深知許多暢談「電動車產業將成為下一座護國神山」的人,都是做百億甚至千億生意的大老闆,嫌臺灣市場太小,看不上眼。確實以現在的電動車數量,蓋充電站要回本是不可能的,但是話說回來,不管是哪一個國家,當其充電站基礎設施還沒有建置好之前,就算生產一大堆電動車,也只是像筆電一樣堆在你家倉庫而已,又收不到貨款。何不如回頭看《電動車其實是手機而不是汽車!?用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文,在充電服務營運商、電動車服務提供商(E-Mobility Service Provider, EMSP)、聚合商(Aggregator)等角色中用臺灣市場練兵,以後在供應鏈中有更多話語權。

  要用互聯網的邏輯經營電動車服務,第一步不是設計很酷炫的商業模式,而是要先有能力快速建置電動車充電站網路,這是實打實的功夫!這裡面的內功就是我下一篇要為你整理的建置DC快充站的步驟,助攻政府及有志者快速推進!

(註一)在《Tesla車主第一手報導!特斯拉道路實測一年報告大公開》中使用的分類為家用充電、專用充電與特用充電,經過這幾年越來越多車主提供使用經驗回饋給車商後,現在業界比較普遍的分類簡化為慢充與快充兩種
(註二)國外最新的技術可以高逹1,000kW,但因我國標檢局法條規定DC快充電壓上限,所以不是愛充多少就多少。同時充電功率也看車款耐受的最大功率決定,目前最快的為保時捷的Taycan,最大充電功率為270kW
(註三)請見《電動車其實是手機而不是汽車!?用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文中的計算

(封面來源:iStock)

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